雾霾到底对身体有什么损害？
它是不是某些疾病的「罪魁祸首」？
要回答这个问题，首先要看雾霾携带的物质是什么（主要是二氧化硫、氮氧化物和可吸入颗粒物）。
其次，要证明这些物质对于人体确实造成了损害。
最后，还要确认这些物质是造成这些疾病的主要原因（姑且不说唯一原因），从而确证人们的病症确实是因雾霾而起。
然而，这个因果关系的证明可一点也不容易。
无法证明的因果关系
难以确认空气污染与疾病之间的因果关系，并不是中国的专例。这里要讲的，是发生在日本的一起旷日持久的诉讼案。
1996 年 5 月，住在东京都内 23 区多条干路沿线的呼吸道疾病患者提出，路边经过的柴油车排放的尾气污染了大气，导致他们健康受损。
于是，他们不仅将负责管理道路的日本政府、东京都政府和首都高速公路公司告上法庭，还首次将制造并销售柴油汽车的丰田、日产等 7 家汽车制造商一同列为被告，要求赔偿损失并停止排放含污染物的汽车尾气。
其后几年里，又有受到同样损害的原告分别对相同的被告提起诉讼，诉讼次数达到 6 次，原告人数共计 633 名，诉讼时间长达 11 年。
但是，这一诉案的难点在于，造成他们的疾病的原因是错综复杂的。原告拿不出证据表明，自己的疾病是因为这些污染所致。在他们提起诉讼的八年前（即 1988 年 12 月），日本尼崎早就有 472 名居民作为原告，以日本政府、阪神高速公路集团及 9 家企业为被告，提起了大气污染致害诉讼。这场诉讼也打了将近十二年之久。
但正是尼崎公害诉讼双方你来我往的不断博奕，使公众对于悬浮颗粒物及其成因与危害，有了更深刻的理解。
悬浮颗粒物是指悬浮在大气中的微小颗粒物，其中包含 PM10、PM2.5、PM1.0 和 PM0.1。这些物质被认为对过敏症状及肺脏，特殊是心血管疾病有影响。
悬浮颗粒物的相当一部分来源于柴油车的尾气。研究表明，直径为 2.5 微米以下的细颗粒物（PM2.5）中有相当一部分是柴油车排放的。以此为基础，地方法院于 2000 年 1 月作出判决，初步认定原告中居住在距道路 50 米以内的 50 人，因为局部大气污染而导致健康受损，要求政府和阪神高速道路公团进行赔偿。
但是，日本政府及阪神高速公路公团以「缺乏根据证明悬浮颗粒物与损害健康有因果关系」为由，拒不接受初审法院的判决，并于 2000 年 2 月 9 日提出了上诉。
对此，原告辩护团的野口善国律师也表示：「关于悬浮颗粒物对健康的损害，今后将有新的论文不断出现。我们将在高等法院审理时准备有利的证据，力争获得更好的判决结果。」言下之意：目前确实没有研究成果能够证明悬浮颗粒物是造成具体某位患者得病的首要原因，只能期望医学与大气科学的发展。
这也是所有空气污染诉讼案的核心问题所在。
悬浮颗粒物里的「真凶」
其实，早在半个多世纪前，人们就遇到过这一难题。1930 年 11 月 1 日，在比利时境内的马斯河谷地区出现了浓雾天气。
其原因是一种名为逆温的现象——本应随高度增加而降低的气温出现了升高，阻碍了空气的上升运动，使得接近地面的空气中杂质和废气停留原处。
更可怕的是，在这 15 英里的河谷旁，耸立着 4 座炼焦炉、3 座炼钢厂、4 家琉璃厂和 3 座锌熔炼炉……河谷被 90 多米高的山峰围绕，这些山峰要比化工厂的位置高出 30 米。面对逆温现象，工厂没有停止运营，浓烟从烟囱中不断冒出，河谷很快就被刺鼻的化工废气包围。
随着烟雾天气的不断恶化，人们开始感到不适——咽喉疼痛、眼酸流泪、呼吸短促、咳嗽胸闷、恶心呕吐。浓雾弥漫的第 3 天开始，河谷工业区有上千人患呼吸道疾病。
第 5 天浓雾逐渐散去后，共有 65 人在这次事件中丧生，其中大多居住在河谷东岸。虽然死者中大多数是本身患有呼吸道或心脏疾病的老人，但健康的青壮年也深受其害，根据当时的相关报道，也曾出现了原本完全健康，但在患病入院数小时后便宣布死亡的病例。大量的鸟类、老鼠和牛羊也在烟雾事件中丧生。
11 月 6 日，烟雾散去之后，人们的健康逐渐恢复，死亡也戏剧般地戛然而止。据统计，因为烟雾事件，这段时间内这一地区的死亡率骤升至以往的 10.5 倍。
事件发生以后，虽然有关部门立即进行了调查，但始终不能确证致害物质到底是什么。有人认为是氟化物，有人认为是硫的氧化物，纷纷扬扬其说不一。以后，研究机构又对当地排入大气的各种气体和烟雾进行了研究分析，排除了氟化物致毒的可能性。最后，人们将目光投向了硫的氧化物——二氧化硫气体和三氧化硫烟雾的混合物。
大气研究者费克特博士在 1931 年对这一事件进行了研究。据他推测，事件发生时工厂排出有害气体在近地表层积累。当时大气中二氧化硫的浓度约为 25～100 毫克/立方米（9～37 微克）。
空气中存在的氧化氮和金属氧化物微粒等污染物会加速二氧化硫向三氧化硫转化，加剧对人体的刺激作用。
换句话说，并不是烟雾本身造成了损害，而是烟雾将具有刺激性的物质（例如三氧化硫）带进了肺部深处，从而造成了一定的致病作用。
我证明不了，那就你来
让我们回到半个世纪多后的日本尼崎。由于拿不准到底是什么导致了损害，400 余名原告一股脑儿将日本政府、阪神高速和九家企业告上了法庭。
1989 年 2 月，法院向原告和 9 家被告企业提出和解劝告，在双方同意下，达成了和解协议。至于最为顽固的日本政府和阪神高速，地方法院于 2000 年 1 月作出判决，认定原告中居住在距道路 50 米以内的 50 人系因局部大气污染而导致健康受损，要求政府和阪神高速道路公团进行赔偿。
地方法院的判决，虽然未直接认定二氧化氮为致病原因，但认定悬浮颗粒物（SPM）对健康造成了负面影响，在悬浮颗粒物总量超过每立方米 0.15 毫克的情况下，居民有权要求采取措施防止大气污染。
关于这一判决，原告和被告双方均进行了上诉，但在上诉审理阶段，日本政府和阪神高速道路公团于 2000 年 12 月承诺，将采取削减交通量、增设监测地点及实施健康调查等举措，随后原告放弃了在一审中获得支持的索赔权，双方达成了和解。
从今天来看，尼崎诉讼的积极意义在于，首次从法律层面确定了污染物与受害者健康之间的因果关系。即当用医学和科学无法证明之时，只能用一种法律拟制的技术加以推定。
这一诉案也确定下了一项惯例，即空气污染与健康损害之间，采取举证责任倒置的诉讼规则。原告只需要证明空气污染的存在，并证明这些悬浮颗粒物对于人体健康有害，就足够了。
至于具体个案中，某位居民具体患上的某个疾病，是否因某个企业释放的某些有毒气体造成，这个证明的责任不再由原告承担——当然，如果被告可以证明，这位受害者的疾病，确有其他原因，那么其赔偿责任也可豁免。
以及这次诉讼为契机，之后的名古屋和东京的公害诉讼案件就有先例可循了。法院在做出判决时，只需要原告证明大气中的悬浮颗粒物能够造成对健康的损害，而被告不能证明这不是它造成的，就可以判决原告胜诉。
社会组织的力量
据此，名古屋南部公害诉讼案达成了和解。前文所述的 1996 年提起的东京大气污染公害诉讼案，也有了解决方案。
虽然东京地方法院在一审判决中认定，汽车厂商对原告的健康损害不存在过失，但在 2007 年东京高等法院的最终调解中，被告（7 家企业）仍然被认定有责任，应当共同支付共 12 亿日元的和解金。
法院提出，虽然无法证明，东京的呼吸道疾病患者全都是单纯由空气污染致病；但是，在上世纪 70 年代，汽车制造商一味追求低成本高利润，确是不争的事实。受税率及油价的影响，制造商们大量生产更受欢迎的柴油驱动的汽车。然而，相比汽油，柴油会排放出更多的悬浮颗粒物，对人类健康损害更大。
所以依据双方达成的和解方案，新的医疗补助制度还要求政府和汽车制造商筹集 200 亿日元经费，向东京都内所有哮喘病患提供全额医疗费用。
具体的医疗费用补助制度如下：
东京都内所有持续居住 1 年以上的哮喘病患者（吸烟者除外），得由政府和汽车制造商支付自费部分的全额医疗费用。
该制度实施 5 年的预算约为 200 亿，全部由被告分担，其中日本政府、首都高速道路公司及七家汽车制造商分别向东京都政府资助 60 亿、5 亿和 33 亿日元。
截至 2013 年，该制度已让约 7 万 5 千人获益。
从尼崎诉案到东京和解，除了医学、科学和法律方面的共同努力，社会组织的力量也充分显现。
有关社会组织在原告和被告之间，以专业和中立为特征，促成了民间与政府的协商机制，这就是著名的「东京道路交通环境改善联络会」和「东京都医疗补助制度联络会」。
各方对话过程中，联络会不断据理力争。达成和解之后，联络会也继续发挥重要的作用，针对抑制尾气排放、交通流量削减等环境改善状况及医疗补助实施情况，组织各方长效交流沟通。
例如，当初的和解协议仅规定五年内的医疗补偿制度。当五年期限届满后，迫于经济压力，东京都政府提出仅继续提供三分之一的补助额度的方案。对此方案，各个联络会不断与政府进行协商，要求提高补偿额度，延长补助时间，探索各方都能接受的解决方案。
东京都空气污染案已经过去二十年，但其中行政、法律、科学以及社会组织的行为模式仍值得我们学习，并且为之反思。（责任编辑：lightningwing）
