一、《汽车销售管理办法》只是废纸？
2017年7月1日，新《汽车销售管理办法》正式实施。
新《办法》终于实施了，真是普天同庆的喜事。据说很多条款都颠覆了现有汽车销售模式！有业内人士更是直言，对消费者可是百分百利好， 真是这样？咱们听听大家怎么说。
先说说新《办法》有啥条款，为啥颇受消费者关注。
《办法》欲打破市场潜规则 颠覆现有销售模式
@老高说车表示，它的出台是市场化的产物，与该办法密切相关的汽车生产厂、汽车经销商、综合汽贸公司、电商平台、消费者等，最受益的是消费者和汽车经销商（4S店）。
第一，明令禁止加价提车行为
新办法规定，经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。
当然，@58车认为，就算新办法不允许加价，追逐利益的经销商还是会搞出各种“合规的套路”变相加价，只不过相对于之前会更加隐晦。
@车业杂谈表示，新《办法》出发点是抑制加价卖车行为，但并不足够直接。
第二，打破区域购车限制
新《办法》明确规定，供应商、经销商不得限定消费者户籍所在地等。目前，同款车型可能在不同地区的优惠幅度不同，现在，消费者可以哪里便宜就去哪里买车了，打击了一些主机厂对汽车销售的区域性保护。
@车业杂谈认为，当消费者可异地提车、在市场竞争的环境下，各地同品牌经销商之间或许贸然明示较高价格的行为会减少，从而也可能间接抑制加价的行为。
第三， 打破单一销售模式
新政规定，授权销售与非授权销售并行。也就是说，一家汽车大卖场可以出售多个品牌，买车也可以像逛超市一样，新政策支持汽车在网上销售。
南方都市报援引@全国乘联会秘书长崔东树观点，认为新《办法》要打破单一品牌授权模式的可能性是微乎其微的，至少现在做不到。
@中国汽车流通协会产业协调部副主任回玉梅认为，《汽车销售管理办法》实施后，销售汽车将无须再取得厂商品牌授权，长此以往，厂家与经销商的关系应该也会出现一些变化。
第四，采取销售、售后分离形式 同时使配件流通更便捷
也就是说，消费者可以选择其它售后服务商进行汽车维修、保养的服务，这一规定或将打破传统4S店模式在售后方面的垄断地位。同时，新政还让今后消费者获得原厂配件，将会更加容易。
@58车认为，供应商不得限制配件生产商的销售对象，无论对经销商（4S店），还是从事普通修理厂的从业人员，或是消费者，都是有益的。
@车业杂谈总结到，整体来看，新《办法》似乎对汽车厂商提出了更多的要求，在一些与经销商的利益分配上，也给出了较为明确的说法，似乎较既有利益而言，于汽车厂商利好不多。
@老高说车也表示，其实该办法对主机厂的限制最多。初步统计该办法共37条，其中有14条是针对主机厂的约束，都是该办法最重要的部分。
实地走访4S店 新《办法》却如同一张废纸
但@南方都市报表示，不管政策怎么变化，汽车商品资源都牢牢掌握在整车厂手上，资源在谁手里，谁就掌握话语权，单单靠一纸新政就改变实行了12年的品牌授权模式也是不可能的。
正如部分媒体所担心的，在新政实施当天，@央广网记者走访北京部分4S店时，了解到部分品牌仍然存在加价销售或变相加价的行为。
在一家广汽本田4s店，记者咨询了一款中型SUV冠道，销售人员表示，目前店内没有车，如果自愿加两万五买相关汽车装饰，等待时间可能就是两个月。如果不加钱，店里就不能承诺购车等待期限，明年、后年都有可能。
在另外一家上海大众4s店，一位销售人员也表示，目前在售的中大型SUV途昂也需要加价两万五千元才能提车。
@东广记者走访上海市内部分4S店，在丰田4s店内，销售人员告诉记者，如果要下定长期一车难求的汉兰达，必须购买1.2万元左右的汽车装潢。在本田4s店内，一直热销的思域，虽没有明确加价，但是因等待提车周期较长，销售人员仍暗示可以通过一些方式缩短时间。
@大众侃车认为，一方面，新办法让归属市场的还给市场，相比以前是较大的进步；另一方面，我们不能对新办法要求太高，不能依靠一个《办法》就能够包治百病，万事大吉。
汽车流通市场或将更开放 仍需相关部门严格监督落地新政
事实上，随着新政的颁布，一些大经销商集团和互联网企业已经开始布局。比如庞大集团和国美汽车，利用线上线下双渠道的苏宁易购首家汽车超市也将在南京开业。除此之外，阿里巴巴、京东等电商平台也必将快速扩张汽车业务。@车质网认为，新《办法》正式实施后，可以预见的是，一旦车源渠道不再被垄断，汽车流通市场必将更加开放。
业内人士认为，品牌授权松绑之后，未来汽车品牌将产生以下分化：一流品牌继续保持4S店经营模式，二流品牌或走向一店多品牌的经营模式，而那些反应慢、盈利能力差的品牌将走进汽车大卖场和汽车超市。@中国汽车经销商表示，或许，《办法》实施的真正目的并非是要去拉动多少的汽车销量，而是通过这一政策向市场以及消费者传递这样一个信号，网络平台一体化购车是可行的。与其说是一次新政的出台，倒不如说这是一次对汽车行业变换商业模式的一次试水。
@猎云网同样认为，车企在此背景下必须做出改变，构筑新的销售体系，变化近在眼前，市场开放也在逐渐进行。
同时，@车质网表示，前汽车销售、售后环节利益纠葛极深，所以新政想在更大范围及更深层面影响市场还需等待时间推移与政策法规的进一步修订与细化。
此外还值得一提的是，新《办法》禁止汽车整机厂向经销商规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，除非双方在签署授权合同或合同延期时就此达成书面协议。@澎湃新闻网认为，这客观上为授权经销商拒绝汽车整机厂不合理的“压库”行为提供了法律依据。但由于“新办法”自身对违反该办法行为的处罚力度非常非常轻（最高罚款额为象征性的3万元人民币），因此实践中是否能够杜绝汽车整机厂通过对经销商压库、设置销售目标与惩罚措施，把自身本应承担的经营风险转嫁给经销商，仍更多取决于协议双方话语权孰强孰弱。
笔者查阅新《办法》，第三十二条至第三十四条表示，如果供应商或经销商违反新《办法》的部分规定，将由县级以上地方商务主管部门责令改正，并可给予警告或3万及1万元以下罚款。那么也就是说，县级以上地方商务主管部门正是负责监督供应商及经销商的“相关管理部门”。
同时在第十八条也明确表示，供应商、经销商应当建立健全消费者投诉制度，明确受理消费者投诉的具体部门和人员，并向消费者明示投诉渠道。其实新《办法》能否真正落实，不只需要供应商、经销商之间的自愿、还能需要商务主管部门落实新政采取的措施，以及消费者们的维权意识。
确实，新政的实施，不可能一下落实到位，可能还有各种坑在等着大家。但是对于经销商和消费者来说，有革新，或就是利大于弊。对于新政具体实施情况，我们还需静待观察。
二、雷诺日产超越丰田和大众，成为全球车企第一名
今年大众和丰田的全球车企一哥之争可能已经不再是重头戏了，因为成功收购三菱之后的雷诺日产联盟已经杀出重围，有望成为销量最高的汽车集团。不过对于CEO戈恩来说，他追求的不只是规模上的第一，而是利用这种规模效益进一步降低工程研发和采购的成本。
上周日产股东大会上，戈恩的发言让大家震惊，那就是雷诺日产三菱大联盟的总销量应该能够超过大众集团和丰田汽车了。“根据今年一季度的表现，可以推断上半年我们已经可以超越大众和丰田，成为全球第一大汽车集团了。”
曾经和大众与丰田争夺前三甲的，一直都是通用汽车，然而就在收购三菱之后，戈恩已经改变了这一局面。
根据一季度企业发布的数据，丰田集团销量增长了2.9%，达到249万辆；大众集团销量下跌了0.7%，达到245万辆；而雷诺日产加上三菱和伏尔加的总销量增长了7.9%，达到了265万辆。
但是销量和体量上的夺冠在戈恩看来并不是他追求的目标，不过他也不得不承认，能够取得这样的成绩给他和公司带来了极大的满足感。
而下一步，戈恩的野心又是什么呢？
“接下来，我们要利用现在的规模优势，去增强竞争力。”具体来说，戈恩规划了三个方面，一是联盟各方分担更多共同成本，二是发力轻型商用车，三是投资面向未来的新技术。
分摊成本，也就是所谓的发挥联盟成员之间协同效应。戈恩表示他计划到2018年将节约55亿欧元（61.6亿美元）的成本，而2015年这一数字是43亿欧元（48.2亿美元）。
根据戈恩的预测，“到2020年，联盟内大约70%的车辆将使用共同平台生产，这将大幅降低成本，每辆车大约能减少30%的采购成本和40%的工程费用。”
至于轻型商务车，今年3月联盟成立了新的轻型商用车业务部门，雷诺在小货车方面的经验和日产的皮卡以及三菱在SUV上的优势将在这个新业务板块中发挥效益。
而至于对新技术的投资，联盟则重点发力电动汽车、自动驾驶和汽车互联三个领域，“我们的运营模式让我们能够在各个领域都为不同的市场开发相应技术，这正是联盟的优势所在。”联盟的优势，对于雷诺日产三菱来说就是“取长补短”，每个品牌有各自的强项，正好可以弥补另一方不擅长的领域。
对于戈恩来说，嘴上说“全球第一”不是我想要的，但是这个成绩当然会让他开心，毕竟在退休前他的辉煌履历上以帮助雷诺日产夺冠结尾，才是一个商业精英传奇故事的最好结局。当然从大众和丰田过往的经验也可以看出，规模最大化并不等同于利润最大化，这也是戈恩所要担心的。
