7月5日上午，百度人工智能（AI）开发者大会在京召开。在会上，百度集团总裁兼首席运营官陆奇在介绍百度无人驾驶平台Apollo时，与正在前往会场的李彦宏连线。当时李彦宏正乘坐一辆百度无人驾驶汽车赶往会场。画面显示，李彦宏坐在无人车的副驾驶座上，正驾驶位上的是百度智能汽车事业部总经理顾维灏。但顾维灏双手脱把，该无人车正在无人操控的情况下自行驾驶。整段视频时长约为1分钟。
事后，无人驾驶车是否违法陷入争论。有北京市交管局内部人士称，现行法规并不允许无人驾驶汽车上路。不过，也有北京市交管局法规处的工作人员表示，目前对于无人驾驶汽车上路及相关安全问题并没有适用的法规。如果到了无人汽车能实现大规模量产的那一天，相关的法规一定会跟进。
法律永远滞后于现实生活，这一普遍规律再次在无人驾驶汽车上得到体现。以无人驾驶汽车为代表的AI技术进入人们的生活是一种不可阻挡的趋势，更多的人是在翘首以盼，并准备展开双臂拥抱AI的各种技术。但是，无人驾驶进入人们的生活并不代表其能融入人们的生活，而是需要方方面面的管理，才会使无人驾驶以较小的代价和摩擦与人们的现实生活无缝对接。
但是，无人驾驶汽车在中国变得复杂起来，也就是没有法律可控。对于无人驾驶，人们首先关注的是其是否安全，其次才是是否比人驾驶更便捷和有效率。正如人的驾驶一样，即便无人驾驶比人更安全，也还会有出错的地方，因此，发生事故后谁负责的问题至关重要。
在无人驾驶出现之前，世界各国对此的法规都是禁止无人驾驶上路。然而，技术的进步是促进修改法律法规的一种巨大的动力。在AI技术发展较快的美国，由于意识到技术与管理是相互相成的，因此早就在为无人驾驶制定法律，并解除无人驾驶的禁令。
这些法规显然为中国提供了借鉴。既然中国在AI和无人驾驶汽车上发展神速，不让其他国家之后，对此的立法和管理也应当加快步子，否则就会面临无人驾驶汽车不受法律和规章监管的难题。
现在，中国的无人驾驶车只是在试验，当然还不可能上路，但即便如此，也应当有临时的规定来管理。如果没有，则既有的法规，如《道路交通安全法》和《交通处罚条例》应当是管理的依据。而且，此次百度无人驾驭驶车的无人驾驶至多也就是一种路测，但是路测必须提前向当地的交管部门报备，而百度并未对李彦宏乘坐无人驾驶汽车是否提前报备监管部门进行说明。
即便存在这些情况，也应当在现有的法规下解决问题，而不能推诿没有法律可适用。例如，在行驶中压实线和驾驶员双手脱离方向盘应按《道路交通安全法》来处罚和受到批评教育，而且，出了事故也要按《道路交通安全法》来处理。这并非是在对先进技术进行压制，而是要让先进技术纳入现实社会的有序管理之中。
中国的无人驾驶汽车规范也在紧锣密鼓地制定中，法国汽车制造商雷诺于2016年12月在武汉开辟了中国首个无人驾驶汽车试验园区，并投入使用。全国汽车标准化技术委员会已向工信部和国务院提出了自动驾驶汽车公共道路验证的初步方案，对于谁负责的规定是，有实体道路测试的主体是第一责任人，可以是汽车整车企业、零部件企业、科研机构、高等院校等；另外车辆使用之前应进行充分验证，规定测试车辆的行驶里程不少于5000千米，才能够申请在实际道路上进行路测。显然，中国的思路是，负责者除了汽车制造商和零部件供应商外，还有研发者。
这些措施如果实施，才会保证无人驾驶汽车较快地融入人们的生活，并且充分体现其安全性强、代价小、效率高和责任与权利对等。（张田勘）
